KURZUS: Közlekedésbiztonság

MODUL: I. modul: Bevezetés a közlekedésbiztonságba

3. lecke: A közlekedésbiztonság színvonalának mérése és megítélése

| Tanulási útmutató: A lecke elsajátítása után képes legyen a hazai és nemzetközi adatbázisok használatára, onnan történő adatok kinyerésére. Képes legyen ismertetni a hazai közlekedésbiztonság korszakait, ezeket tényekkel alátámasztani. Sajátítsa el a közlekedésbiztonság nemzetközi összehasonlításához szükséges mutatókat. A lecke feldolgozásának időszükséglete ~ 90 perc.
Egy ország közlekedésbiztonsági helyzetét kétféleképpen értékelhetjük:
az aktuális hazai baleseti és ún. "háttér" (népességi, gépjármű-állományi, futásteljesítményi stb.) adatokat a korábbi időszak hazai értékéhez hasonlítjuk, a hazai adatokat más országok értékeivel vetjük össze.
Ahhoz, hogy baleseti adatainkat más országokéval hasonlítsuk össze, fontos az egységes definíció megléte, amely itt a halálos áldozat fogalmára szűkül (30 napos definíció).
Az adatgyűjtés nehézsége, hogy számos adatbázis áll rendelkezésünkre. A hazai adatokat célszerű a Központi Statisztikai Hivatal honlapjáról (www.ksh.hu) kigyűjteni, hiszen ez egy hivatalos forrás. Míg a nemzetközi adatok elemzésére két adatbázis lehetőségünk is rendelkezésre áll:
IRTAD CARE.
Az IRTAD adatbázist az OECD-vel karöltve hozta létre az ITF 1988-ban, Párizsban, azzal a céllal, hogy rendelkezésre álljon egy olyan adatbázis, amely mind az európai, mind a kontinensen kívüli országokról összesített közúti és közlekedésbiztonsági adat szolgáltat. Az IRTAD két fő eleme:
adatbázis: számos ország baleseti, forgalmi és közlekedésbiztonsági adatot, statisztikát foglal magában IRTAD Group: közlekedésbiztonsági szakértőkből és statisztikai szakemberekből áll. [1]
A CARE (Community Database on Accidents on the Roads in Europe), mely szintén azért alakult, hogy a személysérüléses közlekedési balesetekről (a csak anyagi károsról nem) egy központi adatbázist hozzanak létre. A CARE rendszer célja az adatbiztosításon alapuló probléma azonosítás a közlekedésbiztonság terén, és ennek következtében a mérések hatékonyságának értékelése. Az adatbázis létrehozásáról 1993. november 30-án döntöttek. [2]
Az Európai Unió Fehér Könyve alapján (2011-2020) a 2011-ben közúti közlekedési balesetben meghaltak számát a felére kell csökkenteni 2020-ra. További számszerű célkitűzés, de inkább vízió, hogy 2050-re lehetőleg senki se haljon meg az utakon.
Ezen felül a Fehér könyv a következőket határozza meg:
"A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé:
A közútbiztonsági technológiák - köztük a járművezetőt támogató rendszerek, az (intelligens) sebességkorlátozók, a biztonsági öv bekötésére figyelmeztető jelzések, az eSegélyhívó és a kooperatív rendszerek -, valamint az infrastruktúra és a járművek közötti kapcsolódási pontok harmonizációja és bevezetése, továbbá a műszaki vizsgáztatás javítása, többek között az alternatív meghajtású járművek vonatkozásában. A közúti közlekedési balesetekre és a vészhelyzeti szolgálatokra vonatkozó átfogó stratégia kidolgozása, ezen belül a sérülések és a halálos kimenetelű balesetek tekintetében egységes definíciók és osztályozási kategóriák rögzítése, a sérülések számának csökkentésére vonatkozó célszámok elfogadása érdekében A képzés és az oktatás középpontba állítása a közlekedés valamennyi igénybevevője esetében, valamint a biztonsági felszerelések (a biztonsági öv és a védőruha) használatának népszerűsítése, és az illetéktelen beavatkozások elleni fellépés A veszélyeztetett úthasználók, így a gyalogosok, a kerékpárosok és a motorkerékpárosok védelmének fokozása többek között az infrastruktúra és a járműtechnológiák biztonságosabbá tétele révén" [3]
A közlekedésbiztonság helyzete hazánkban [4]
A forgalomba helyezett közúti gépjárművek, a személysérüléses közúti balesetek és az ezek következtében meghaltak száma Magyarországon 1976-tól 2017-ig. (A közúti biztonság fő szakaszai)
1. ábra
I. 1976-1987 stabilitás
Az 1976-1987 terjedő időszakot viszonylagos stabilitás jellemezte. A személysérüléses közúti balesetek száma és az ezek következtében megsérült vagy meghalt személyek száma annak ellenére állandó volt, hogy közben a hazai gépjárműállomány folyamatosan gyarapodott.
Az abszolút balesetszámok viszonylagos állandósága mellett a fajlagos (gépjárműre vagy lakosok számára vetített) adatok csökkenő tendenciájúak voltak. Nem lehettünk azonban elégedettek sem a fajlagos mutatók értékével, sem csökkenésük ütemével.
II. 1987-1990 romlás
1987-től már a korában is kedvezőtlen szinten stabilizálódott közlekedésbiztonsági helyzet rohamosan romlani kezdett. 1990-ben a balesetek és áldozatainak száma korábban soha nem tapasztalt mértéket öltött: 27.801 személysérüléses közúti baleset következtében 2432 ember vesztette életét, 36.996 ember pedig könnyű vagy súlyos sérülést szenvedett (ez volt hazánkban a "fekete év" közlekedésbiztonsági szempontból).
A balesetek és áldozataik számának "robbanásszerű" növekedése egybeesett a társadalmi és politikai rendszerváltás időszakával, a nyitott, demokratikus társadalmi rendszerre és a piacgazdaságra való átéréssel. Nem véletlen, hogy ebben az időszakban más országok (Pl. Lengyelország, és az akkori Csehszlovákia) is a közlekedésbiztonság drasztikus romlásával szembesültek. Ebben az időszakban a kormányzati szervek nem szenteltek kellő figyelmet a közlekedésbiztonság problémáira.
A balesetszámok változása természetesen nem értékelhető a forgalomnagyság alakulásának ismerete nélkül, hiszen e két tényező között szoros összefüggés áll fenn. A forgalomnagyság növekedésével (egy bizonyos szintig) közel lineárisan emelkedik a balesetek gyakorisága, ami fordítva is igaz.
A romáshoz egyéb tényezők is hozzájárultak:
Motorizációs szint növekedése Politikai rendszer megváltozása Közlekedési morál romlása Ittas vezetés gyakoriságának emelkedése Súlyossági mutató romlása Szabályszegések magas száma.
Jellemzőek voltak erre az időszakra a durva, szándékos szabálysértések. Ennek következtében a súlyossági mutató romlása (nálunk 9, máshol 3-2) következett be (súlyossági mutató: meghaltak száma/100 személysérüléses baleset). Az ittasan okozott balesetek aránya ebben az időszakban kiemelkedően magas volt, 16%.
Baleseti okok közül kiemelkedőek: sebesség helytelen megválasztása, irányváltoztatás/kanyarodás szabályainak megszegése, elsőbbség meg nem adása, előzési szabályok be nem tartása.
III. 1990-2000 javulás
1991-ben a személysérüléses közúti balesetek és a halálos áldozatok számának 12-13%-os csökkenését a közúti forgalom 5%-os mérséklődése kísérte. A közlekedésbiztonság javulása bizonyos mértékig a forgalom mérséklődésével volt magyarázható. 1992-ben közel 3%-os forgalomnövekedést regisztráltak, ami szerepet játszott a javulás átmeneti megtorpanásában.
1993-ban mind a közúti balesetek, mind a halálos áldozatok száma jelentősen (20-21%-kal) csökkent, miközben a forgalom nagysága gyakorlatilag változatlan maradt. A jelentős javuláshoz alapvetően az 1993-as évben végrehajtott közlekedésbiztonsági intézkedések járultak hozzá. Ezek közül a legfontosabbak:
lakott területen belül 50 km/h sebességhatár bevezetése lakott területen kívül a gépjárművek tompított fényszóróval való nappali kivilágítási kötelezettsége lakott területen kívül a személygépjárművekbe beépített hátsó biztonsági öv kötelező használata közúti szabálysértések során kiszabható bírságok összegének jelentős emelése fokozott rendőri forgalom-ellenőrző tevékenység.
Az 1990-től tartó javulás üteme egyre inkább lelassult, 1995-ben kis mértékben, de ismét nőtt a balesetek száma, ami a súlyossági mutató emelkedéséhez vezetett.
A balesetsúlyosság emelkedése alapvetően a sebességek növekedésével (sebességmérések alapján) és a biztonsági övviselési arányok jelentős csökkenésével volt magyarázható.
IV. 2000-2006 romlás
2000-ben 1200 fő veszítette életét közlekedési balesetben, míg 2006-ban 1303 fő. Ennek az időszaknak a legrosszabb éve 2002 volt, amikor is 1429 halálos áldozatot követelt a közúti közlekedés. Ezek természetesen egyéb intézkedéseknek voltak köszönhetőek, melyek:
sebességhatárok megemelése 2001-ben: autópályán 120 km/h-ról 130 km/h-ra autóúton 100 km/h-ról 110 km/h-ra lakott területen kívül 80 km/h-ról 90 km/h-ra
A megengedett legnagyobb sebesség megemelése maga után vonja a közlekedési balesetek számának növekedését (Nilsson-féle Power modell).
V. 2006-2013 javulás
A személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 20.977-ről 15.691-re csökkent (2012-ben volt a legalacsonyabb, 15.174). A halálos áldozatok száma 2013-ban érte el az eddigi legalacsonyabb értéket, amikor 591 fő veszítette életét közlekedési balesetben. Magyarországnak ekkor sikerült elérnie 600 alatti számot (azóta sem sikerült).
Ekkor folyamatos növekedést figyelhettünk meg az automatikus sebességmérő eszközök számában, 2008-ban bevezették az objektív felelősséget, mely alapján a gépjármű üzemben tartója felel azért, hogy:
a megengedett legnagyobb sebességre, a vasúti átjárón való áthaladásra, a járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülék jelzéseire, a járművel történő megállásra és várakozásra, az autópálya leállósávjának igénybevételére, a behajtási tilalomra, a kötelező haladási irányra, a természet védelmére vonatkozó előírásokat
a járművel betartsák. Az üzemben tartó csak és kizárólag az alábbi két esetben mentesül a kiszabott közigazgatási bírság megfizetése alól: 1. Ha járművét a szabályszegés időpontját megelőzően ellopták és ezt már jelezte a hatóságoknak. 2. Ha a gépjárművet az üzemben tartó a szabályszegést megelőzően másnak adta kölcsön, és erről mindkettőjük által aláírt, hivatalos dokumentum született, vagy a menetlevél igazolja. [4]
2008-ban az ittasan történő gépjárművezetés ellen lépett életbe a zéró tolerancia. A jogszabályi változás hatására az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek számában 18%-os csökkenés volt megfigyelhető az előző évhez képest.
2009-től az előéleti pontrendszert megszigorították, elsősorban a biztonsági öv használatának mellőzése, a gyermekbiztonsági rendszerek mellőzése, valamint a vezetés közbeni mobiltelefon-használatért. [5]
VI. 2013-2017 romlás
"2013-tól, de még inkább 2014-től megszűnt a korábbi évek javuló trendje. 2013-tól még csak a balesetszám, 2014-től azonban már a halálos áldozatok száma is növekedett az előző évhez képest. Ez a növekedés 2015-ben is folytatódott. 2016 - sajnos csak átmenetileg - kedvező változást hozott; a halálos áldozatok száma 5,7%-kal csökkent az előző évhez képest. 2017-ben már újra többen veszítették életüket közúti balesetben, mint egy évvel korábban: a növekedés 2,8 volt. Lényegében 2013-tól a meghaltak görbéje stagnálást, a személysérüléses baleseteké pedig növekedést mutat." [6]
2004. május 1-vel hazánk csatlakozott az Európai Unióhoz. Ettől kezdve az Európai Bizottság által meghatározott irányelvek és stratégiai célkitűzések Magyarországra is érvényesek. "A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatása 2011 és 2020 közötti időszakra" c. kiadvány meghatározott pontok szerint kívánja csökkenteni a közlekedési balesetek számát, melyek a következők:
1. | A közúthasználók oktatásának és képzésének javítása
A vizsgára felkészítő oktatás A vezetői engedély megszerzéséhez szükséges vizsga A jogosítvány megszerzését követő oktatás
2. | A közlekedési szabályok fokozott érvényesítése
Határokon átnyúló információcsere a közúti biztonság területén Jogérvényesítési kampányok A szabályok betartását szolgáló járműtechnológia Nemzeti jogérvényesítési célok
3. | Biztonságosabb közúti infrastruktúra
4. | Biztonságosabb járművek
a ma járművei a holnap járművei
5. | A modern technológiák használatának ösztönzése a közúti biztonság javítása érdekében
6. | A sürgősségi segélyszolgálatok és a sérültek ellátásának javítása
7. | A veszélyeztetett úthasználók védelme
Kétkerekű gépjárművek Gyalogosok és kerékpárosok Idősek és fogyatékkal élők [7]
Balesetek elemzése
Ahhoz, hogy megállapítsuk egy ország közlekedésbiztonsági helyzetét, a balesetek számát különböző módon elemezhetjük, melyek a következők lehetnek:
hónapok kimenetel területi bontás régiós bontás okozók városonként természet ittasan okozott balesetek.
Ezek természetesen csak példák, ezen felül más kategóriák alapján is elemezetjük a baleseteket (életkor, nem stb.). A legtöbb baleset általában a 3. negyedévben, ezen belül is augusztusban történik, míg a legkevesebb az 1. negyedévben, azon belül is februárban. Természetesen vannak időszakok, amikor a balesetszám másik hónapban magasabb vagy alacsonyabb.
Ha a bekövetkezett baleseteket a heti napokra bontjuk le, akkor pedig a pénteki napon történik a legtöbb baleset. Órák szerinti bontásban pedig 12.00-18.00 óra között.
A közlekedésbiztonság színvonalának mérése
A közlekedésbiztonság színvonalának mérésére vonatkozó mutatószámokat három fő csoportba oszthatjuk:
1. | Abszolút
Balesetek Meghaltak Sérültek
2. | Fajlagos
Relatív baleseti mutató: (baleset / 1 millió jmkm) Balesetsűrűség: (baleset / km, év) Mortalitás: (meghalt / 100 ezer lakos) Halálozási mutató (meghalt / 10000 gjm) Halálozási mutató (meghalt / 1 milliárd jmkm)
3. | Súlyossági mutató
Meghalt/100 személysérüléses baleset
A mutatószámok közül a balesetek, meghaltak és sérültek fogalmát az első leckék egyikében megtanultuk. A relatív baleseti mutatót és a balesetsűrűséget szintén.
Ahhoz, hogy tiszta képet kapjunk bármelyik ország közlekedésbiztonsági helyzetéről nem feltétlenül elég egy mutatót összehasonlítanunk. Ha belegondolunk a hazai és pl. Németország motorizációs szintje között jelentős különbségek vannak, és ez igaz a lakosságszámra is. Most nézzük meg a mutatószámok előnyeit, hátrányait.
"Mortalitás: meghaltak / 100.000 lakos
Előny: mind a számláló, mind a nevező megbízható. Hátrány: elsősorban a közúti balesetek más halálokok (betegségek, járványok stb.) következményeivel való összehasonlításra szolgál, nem függ szignifikánsan a motorizációs szinttől, ezért ott is lehet alacsony,ahol kicsi a motorizációs szint, érzékeny a népsűrűségre.
Halálozási mutató: meghaltak / 10 millió járműkm.
Előny: elméletileg a leginkább megalapozott. Hátrány: sok országban csak becsült futásteljesítmény áll rendelkezésre, vagy az sem; az egyes országok becslési módszerei rendkívül eltérőek.
Halálozási mutató: meghaltak / 10.000 gépjármű
Előny: a "második legjobb" indikátor. Hátrány: eltérések és nehézségek a gépjármű-állomány nyilvántartásában, összetételében." [8]
Melyiket, mikor használjuk?
Amennyiben reális összehasonlítást szeretnék elvégezni, célszerű egyszerre több mutató használata.
A súlyossági mutató képlete: Meghaltak/ 100 személysérüléses baleset. Egy arányszám, amiből következtethetünk a balesetek súlyosságára. Magyarországon ez az érték az 1990-es években 9 körül volt, azonban a napjainkban már "csak" 4 körül mozog. Súlyossági mutató szignifikánsan változik lakott területen belül és kívül, éjjel és nappal. Vegyük a 2012-es évet példának.
Súlyossági mutatók változása lakott területen belül és kívül
2. ábra
Felhasznált irodalom
[1] http://www.kozszemle.hu/index.php?o=balesetmegelozes&cikk=77 (2018. október 3.)
[2] https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_en# (2018. október 3.)
[3]: European Union: White Book
[4] Jankó Domokos: Közúti közlekedésbiztonság
[4] 410/2007. (XII. 29.) Korm. rendelet a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések köréről, az e tevékenységekre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, felhasználásának rendjéről és az ellenőrzésben történő közreműködés feltételeiről
[5] ETSC's PIN Award for Hungary: Succesful measures and recent developments, Prof. Dr. Péter Holló KTI Institute for Transport Sciences Non-profit Ltd, 5th CEE Road Safety Round Table, 4-5 October 2012, Vienna
[6] A hazai közúti közlekedésbiztonság értékelése magyar és nemzetközi adatok alapján, Prof. DSc. Holló Péter, MTA Közlekedés- és Járműtudományi Bizottság ülése, MTA Székház Felolvasó terme, Budapest, 2018. május 23.
[7] A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK, A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatása 2011 és 2020 közötti időszakra, Brüsszel, 2010
[8] prof. Dr. Holló Péter, BALESETEK ÚJ SZEMLÉLETŰ MEGKÖZELÍTÉSE, (A közúti közlekedésbiztonság "kétdimenziós" értékelése), 29. Útügyi Napok, Siófok, 2001. szeptember 12-14.

| Önellenőrző kérdések
1. Melyik a két fő nemzetközi közlekedésbiztonsági adatbázis?
| KSH, IRTAD
| CARE, KSH
| IRTAD, CARE
2. Az Európai Unió mely évre tűzte ki azt, hogy lehetőleg senki se halljon meg közlekedési balesetben?
| 2020
| 2050
| 2040
3. Írja fel a korszakok mellé azok jellemzőjét (stabilitás, romlás, javulás) 1976-1987: 1987-1990: 1990-2000: 2000-2006: 2006-2013: 2013-2017:
4. Mely tartozott az 1993-ban végrehajtott közlekedésbiztonsági intézkedések közé?
| Lakott területen belül 50 km/h sebességhatár bevezetése.
| Objektív felelősség bevezetése.
| Zéró tolerancia bevezetése.
5. Mi volt az az intézkedés 2001-ben, amely miatt emelkedtek a balesetszámok?
| sebességhatárok emelése
| ittas állapotban történő kerékpározás engedélyezése
| ABS kötelező használata
6. Mortalitás, mint közlekedésbiztonsági színvonalának mérésére alkalmas mutatószám mely előnnyel rendelkezik?
| elméletileg a leginkább megalapozott.
| a "második legjobb" indikátor
| mind a számláló, mind a nevező megbízható
7. Hogyan írjuk le a mortalitást?
| meghaltak / 10.000 gépjármű
| meghaltak / 10 millió járműkm.
| meghaltak / 100.000 lakos
8. Mit nevezünk súlyossági mutatónak?
| meghaltak/ 100 személysérüléses baleset
| meghaltak / 10 millió járműkm.
| meghaltak / 10.000 gépjármű
9. Hol veszi fel a legmagasabb értéket a súlyossági mutató?
| lakott területen nappal
| lakott területen kívül éjszaka
| lakott területen éjszaka
| lakott területen kívül éjszaka
10. Mikor volt hazánkban a "fekete év"?
| 1990
| 1987
| 1995